A cet effet, à côté de l’immobilisation de plusieurs millions d’hectares de terre arable (on y reviendra), il est prévu de construire dix nouvelles usines de transformation, représentant 1Md Euros d’investissement. L’ensemble du programme créerait ou, plutôt, préserverait 25 000 emplois, et, officiellement, réduirait de 4 à 7 Millions de tonnes équivalent CO2 fossile les émissions du secteur.
Ce dernier chiffre permet d’évaluer le rendement net du programme. En effet, en moyenne, la combustion de 1 kg de carburant auto produit 3 kg de gaz carbonique. Donc, l’objectif visé, plus de 4 Mtep de biocarburants en 2015 devrait conduire à une réduction de l’ordre de 12 Mtep des émissions de gaz carbonique fossile. La différence, entre 5 et 8 Mt de CO2, correspond à l’énergie nécessaire pour assurer cette production (travail du sol, engrais, pesticides variés, irrigation( ?), transport, transformation et distribution). Toute la production sera mélangée aux carburants distribués à la pompe (essence et gasoil).

L’apport énergétique initial en question sera donc fourni par les vecteurs traditionnels fossiles et électrique. Autrement dit, la production de ces 4 Mtep/an de biocarburants nécessitera la consommation préalable de 1,66 à 2,66 Mtep/an d’énergie fossile pour le travail du sol, les produits chimiques et la chaleur consommée par les processus de transformation, plus de l’électricité pour tout ce qui est force fixe (moteurs électriques). Donc, l’économie d’énergie fossile réelle sera, par différence, comprise entre 1,34 et 3,34 Mtep. C’est à l’aune de cette « performance » qu’il faut apprécier l’économie de l’opération et sa place dans le bilan énergétique des transports et de la consommation énergétique du pays. Pour simplifier l’exposé, on retiendra la moyenne de la fourchette, soit une économie de carburants d’origine fossile de 2,34 Mtep représentant environ 3 à 4 % réels de la consommation des transports terrestres en 2015.

N’y a-t-il pas d’autres moyens plus simples pour arriver à un même résultat ?

On pourrait penser que cette évolution correspond à une baisse générale des consommations d’énergie en France et à une hausse concommittante partout ailleurs. Le tableau ci-dessous montre l’évolution des consommations finales d’énergie, qui infirme largement cette hypothèse.

Il est donc clair que le fossé entre la France et le reste de l’Europe, et plus spécifiquement avec des pays au développement économique comparable, tels l’Allemagne et le Danemark, se creuse : notre pays fait augmenter ses consommations énergétiques nettement plus vite (un différentiel de croissance, la mauvaise, d’un facteur 2) et simultanément mène une politique de réduction des productions d’énergie renouvelable (-7% globalement) là où les autres réalisent une transition accélérée (+ 97% en Allemagne et +85% au Danemark). Le pire, et nous chiffreront ci-après ce que cela représente en terme de développement industriel, c’est que notre pays a complètement décroché dans les secteurs les plus dynamiques et les plus rentables, biomasse et éolien, où, soit il régresse (biomasse), soit il est quasiment absent du festin (éolien).

Les comparaisons per capita de la place des énergies renouvelables sont encore plus affligeantes, notamment avec le Danemark en valeur absolue (50% d’énergie renouvelable de plus en 2003, sans hydroélectricité) ; avec l’Allemagne c’est en tendance, campant sur ses vieilles positions, hydraulique et bois énergie, que la France décroche.

« Recommandations pour un développement durable des Biocarburants en France ».

L’objectif n’est pas dans l’intitulé de la commission puisque les biocarburants produisent des combustions plus « sales » que l’essence ou le gazole, ce que reconnaît le rapport, et n’apportent intrinsèquement aucune réduction de consommation (« économes » ne saurait en effet concerner les prix puisque ces biocarburants demandent une défiscalisation de l’ordre de 50% pour être compétitifs). L’objectif, en revanche, se trouve dans le titre du rapport : « un développement durable de la filière des Biocarburants en France ».

La justification du programme est, dans le contexte « écologistement correct » actuel, absolument incontestable : la réduction des émissions de CO2 fossile. On a vu dans l’introduction en quoi prendre en compte les consommations fossiles et autres associées à cette production « verte » pouvait doucher l’enthousiasme sur ce point. Eh bien, force est de constater que notre rapport interministériel passe totalement sous silence cette rubrique incontournable de l’ « l’éco-bilan » de l’opération ! En revanche tous les points techniques et administratifs sur lesquels se pencher pour pérenniser les cultures énergétiques sont évoqués et développés. Le but affiché est donc clair : réaliser l’union sacrée des opérateurs nationaux derrière nos agriculteurs-pollueurs subventionnés (une nouvelle aide européenne de 45 Euros/ha pour les cultures énergétiques hors jachères est évoquée) (1) .

(Note 1 : Il faut aussi mentionner un rapport mieux étoffé sur la question : Rapport sur l’optimisation du dispositif de soutien à la filière biocarburants. (20 septembre 2005, disponible sur le Web). Ses auteurs font un constat très proche du nôtre, mais ne peuvent en tirer la conclusion qui s’impose : quelle(s) alternative(s) aux biocarburants ? On comprend leur démarche, celles de hauts fonctionnaires disciplinés, à la lecture du premier paragraphe de leur conclusion : « Le développement des filières de biocarburants fait l’objet d’un large consensus politique en France et revêt une grande actualité sdans le contexte actuel de flambée des prix des carburants. (…) La mission demandée en mai dernier [aux membres du groupe] n’en était que plus stratégique et délicate, puisqu’elle portait sur l’optimisation économique et fiscale des moyens à mettre en œuvre pour que les objectifs du plan en faveur des biocarburants, adopté par le gouvernement en septembre 2004, soit atteint (sic !!). »).

Mais le cadeau de la Nation sera sans commune mesure avec cette subvention : le rapport évoqué en note chiffre une dépense budgétaire et fiscale à prévoir « de l’ordre de 3,7 Mds d’euros à l’horizon 2010 » (celui correspondant à la production brute d’environ 3 Mtep de biocarburants, soit une production nette finale utile de 1 à 2,3 Mtep), dont 1,3 Mds au titre de la défiscalisation et 2,4 Mds au titre de la TGAP, sur la base d’un cours du baril de 37 $. Pour masquer le coût réel de l’opération en maintenant le prix du carburant à la pompe inchangé, on demanderait donc au contribuable actuel ou futur (si une part est payée par un accroissement de l’endettement du pays) de débourser une somme correspondant grosso modo, au cours retenu, à l’importation à perte de 120 Millions de barils, soit 17 Mtep !

Si on suppose que ces 3,7 Mds d’euros servent à préserver 18 500 emplois (au prorata de la production de biocarburants), s’ajoutant aux 45 Euros/ha de subvention, on aboutit à 205 000 Euros par emploi préservé et par an de dépense publique !!! On comprend que les auteurs aient voulu attirer l’attention du gouvernement sur l’absence de justification économique du programme en mentionnant en gras son coût pour les finances publiques. On peut présumer qu’une partie de cette somme colossale sera déduite des budgets d’entretien des routes, sans doute via de nouveaux « transferts de compétences » aux régions.

Un pas sera alors franchi dans l’incontrôlabilité économique d’un grand programme. En effet, si on remonte trente ans en arrière, EDF avait assis la « pertinence économique » de son programme électronucléaire surdimensionné par une promotion anticipée et forcenée du chauffage électrique (environ 3 à 5 fois plus cher à l’usage que le fuel ou le gaz). Bien que sévèrement chambré, le consommateur disposait encore d’un élément pouvant guider son choix : la comparaison des prix. Avec la méthode concoctée pour introduire les biocarburants dans les réservoirs des véhicules, pas de risque de surproduction et, donc, de mise en cause du programme : on n’aura pas le choix. C’est tout simplement du soviétisme économique : ne pas faire payer une ressource à son vrai coût pour poursuivre un objectif politique plus ou moins passé sous silence. A ce niveau d’indécence, c’est grave.

Enfin, pour en terminer avec la mécanique économique de ce petit jeu, il est clair que si ce « marché » énergétique se développe, entrant en concurrence avec les productions alimentaires de sucre et d’huile dont il détournerait une part, il conduira à une hausse des cours et à une dégradation de la compétitivité face aux produits pétroliers, appelant donc un accroissement des aides financières… L’économie reste ainsi malgré tout un processus rétroactif : tant qu’une production demeure marginale, on peut raisonner comme si le vaste monde n’existait pas ; mais tout change quand on veut accroître la taille de la part du gâteau et alors, en général, les choses vont moins bien. On n’a pas cette culture en France car jusqu’à un passé récent les programmes étatiques se déployaient dans un contexte protégé (cf. le programme électronucléaire rendu « pertinent » en tuant le charbon et en entravant l’essor du gaz). Aujourd’hui il faut prendre en compte des intérêts opposés, des marchés évolutifs.

On ne sait pas faire ; on reste empêtré dans des rapports incestueux avec l’industrie lourde et les « champions » hexagonaux, leurs syndicats/comités d’entreprise richissimes à la capacité de nuisance sans limite ; on n’a aucune capacité à produire des expertises solides, d’autant plus qu’on récuse a priori tout exemple et toute expérience réussis à l’étranger. Cela rappelé, il est clair que cette compétition s’arbitrera sur le dos de l’environnement, via une course exacerbée aux rendements surfaciques.

Le TGV des éoliennes nous a laissé sur place ; dix ans avant c’était l’express des chaufferies collectives et les réseaux de chauffage alimentés au bois, pas mal pour le pays le plus boisé d’Europe, mais le plus mal exploité dans ce secteur, tant côté bois de chauffe que côté bois d’œuvre ; le solaire thermique reste ultra marginal malgré d’épisodiques opérations alibi ; la maîtrise de l’énergie est inconsistante, incohérente (voir les effets de la canicule de 2003 dans les bâtiments récents surisolés de l’intérieur et survitrés, notamment les maisons de retraite et les hôpitaux « modernes ») et grosse d’effets pervers (développement rapide de la climatisation). La litanie des occasions perdues est sans fin car celles concernant l’énergie, la « grande affaire nationale » depuis 1974, s’ajoutent à celles, industrielles, des années de la force de frappe (photographie, équipements électroniques des ménages, ordinateurs d’entreprises et personnels et leurs périphériques, machines outils etc).

Mais il ne faut pas considérer que des omissions plus anciennes encore, comme l’absence de programmes de pistes cyclables et la suppression généralisée des tramways dans les années 50, alors que les villes allemandes et danoises, notamment, en tissaient des réseaux cohérents pour équilibrer la progression des automobiles, pourraient être mises au compte des pertes et profits : on ne finit pas d’en payer les factures. En France, les programmes industriels à succès, vitrines des lobbies dominants, forment un rideau d’arbres donnant l’illusion d’une forêt, un peu comme l’occupation astucieuse de la perspective d’une avenue par une manifestation maigrichonne.

Grâce à la psychose climatique se réalise maintenant la jonction entre les industries énergétiques et des transports terrestres avec le monde de la grande agriculture productiviste. A part ceux qui en tireront bénéfice, seuls les inconscients se réjouissent; ils sont légions. Une fois de plus, des décisions déterminant le modèle de développement du pays, en l’occurrence, excusez du peu, l’affectation et le mode d’exploitation des sols, l’équilibre du budget des transports et la réglementation de la mobilité, ont été prises au terme d’une négociation privée entre les opérateurs concernés, sous la houlette de la technocratie d’Etat. Et, comme de coutume, l’affaire a été présentée ficelée sans que quiconque parmi les élus du peuple ait l’idée de poser la moindre question. Du point de vue du débat démocratique, le traitement de ce dossier marque même une régression par rapport à celui du tout-nucléaire en 1974…
Moralité, après une quinzaine d’années de participation au grand jeu politique, le lobby écologiste en a assimilé la règle d’or républicaine : «en matière de science et d’industrie, si la démocratie s’en mêle, alors tout est perdu.» [Ernest Mercier, Les cahiers du redressement français, 1927] (2).

Les statistiques des transports indiquent que la consommation se répartit à peu près moitié-moitié entre déplacements en zones urbaines et déplacements interurbains.

Si on analyse les facteurs entrant en jeu dans la consommation d’un véhicule, outre sa masse et le rendement de sa motorisation, des données contingentes une fois l’achat effectué, on trouve la vitesse d’usage et le mode de conduite.
En agglomération, l’énergie consommée sert pour une bonne moitié (4) à relancer le véhicule après chaque arrêt, à lui fournir de l’énergie cinétique. Cette dernière est proportionnelle au carré de la vitesse atteinte. Si, d’abord pour améliorer la sécurité des usagers de la voierie et pour fluidiser la circulation, on réduit la vitesse maximale en agglomération et 50 à 40 km/h, la consommation de carburant se trouvera, à mobilité égale, diminuée de 15 à 20%. En restant très conservatif on va tabler sur 10%, soit 2.5 Mtep.

(Note 4 : A titre indicatif : l’énergie nécessaire pour passer de 0 à 50 km/h est la même que celle requise ensuite pour rouler 400 m -en supposant que le rendement du moteur est le même dans les deux phases, hypothèse excessivement optimiste).

Considérons maintenant les usages interurbains des véhicules. Pour une même distance, la consommation croît alors proportionnellement avec le carré de la vitesse en plus d’un terme qui ne dépend que du poids du véhicule (5) . Admettons qu’une certaine harmonisation de la réglementation s’instaure, qui suive le principe du citoyen le plus favorisé. En l’occurrence, les vitesses limites sur route et sur autoroute rejoindraient celles en vigueur dans les pays qui déplorent le moins de morts et de blessés sur leur réseau routier, Suède et Grande-Bretagne, soit 80 km/h sur route et 110 km/h sur autoroute (les vitesses limites des poids lourds seraient réduites en proportion).

(Note 5 : A titre indicatif : la consommation d’une voiture moderne d’une tonne roulant à 72 km/h (20 m/s) se répartit pour moitié entre résistance de l’air (terme proportionnel au carré de la vitesse) et résistance au roulement, terme ne dépendant que de la masse. Une autre voiture aux mêmes caractéristiques géométriques mais pesant 1,5 tonnes, aura donc sa consommation augmentée de 25%. Le véhicule initial roulant à 108 km/h (30 m/s) consommera 62,5% de plus qu’à 72 km/h. Où l’on voit que la vitesse a plus d’importance que la masse mais que cette dernière n’est pas à négliger).

Supposons pour simplifier que les consommations sont réparties également entre ces deux types de voierie. Avec ces hypothèses, les consommations afférentes se trouveraient diminuées de 11% sur route (1,4 Mtep) et de 22% sur autoroute (2,8 Mtep).

Au total, toutes choses égales par ailleurs, cet aménagement de la réglementation produirait une réduction de la consommations des carburant fossiles d’au moins 6.7 Mtep, soit, en plus des bénéfices humains, une réduction des émissions de CO2 fossile de plus de 20 Mtep, entre 3 et 5 fois mieux que le programme biocarburants. Résultat obtenu à coût nul (sauf celui du changement des panneaux de signalisation), sinon au bénéfice du budget par l’augmentation probable des infractions. Un peu de cynisme ne nuit pas quand c’est pour la bonne cause…

D’autres moyens plus progressifs dans leurs modalités peuvent contribuer au delà : le « downsizing » des véhicules (masse et puissance des moteurs limitées par règlement), l’hybridation des bus urbains (qui consomment plus au passager transporté qu’une voiture) pour récupérer l’énergie du freinage, l’usage accru du GNV etc. Dans le etc il faut inclure les réflexions concernant les relations entre modèles urbains et mobilité qui mettent drastiquement en cause l’habitat pavillonnaire dispersé (le rêve du français moyen aujourd’hui), la législation favorable aux grandes surfaces hors la ville, la gratuité du stationnement offert par les entreprises (6) etc etc.

(Note 6 : A titre indicatif : le canton de Genève fait interdiction aux entreprises d’offrir une place de parking à un employé quand existe un moyen de transport collectif entre son domicile et son travail (en échange, le stationnement résidentiel est gratuit et la place afférente adaptée aux besoins…). Cette réglementation de bon sens produit une cascade d’effets vertueux, à savoir moindre densité de la circulation aux heures de pointe, vitesse moyenne plus élevée des bus et respect remarquable de leurs horaires, rentabilité plus élevée des transports en commun, ville moins bruyante et moins polluée. Tout le monde y gagne ; c’est sans doute pour cela qu’elle n’est pas appliquée en France).

Concernant les combustibles : le charbon suit la tendance mondiale, mais de façon plus irrégulière ; le gaz croît plus vite tandis que le pétrole est dépassé par le charbon dès 1988.
La production d’électricité a triplé durant la période. La part d’origine atomique a augmenté très rapidement mais le taux de hausse n’a cessé de décroître après un point d’inflexion en 1985, qui ne doit rien au contrechoc pétrolier compte tenu des délais entre planification, autorisation, construction et mise en route des installations. Le « pic de Hubbert » du nucléaire, dont l’origine n’est pas la rareté de l’uranium mais celles des moyens de financement et de l’acceptibilité sociale — mais aussi sa rentabilité médiocre et problématique — , survient aux environs de l’an 2000. Le taux de croissance de l’hydraulique tend lui aussi à diminuer. Jamais durant ces trente deux ans les accroissements de ces deux secteurs n’ont pris une part importante dans la progression de la production électrique totale. La réponse aux choc pétroliers a été essentiellement gazière et charbonnière.

Les choix centralisateurs français, hydroélectrique après 1945, électronucléaire à partir de 1970 ont un fort contenu idéologique, que traduisent les facteurs de charge annuels médiocres des installations. En 2003, celui du nucléaire est de 7 TWh/GW contre 8.4 aux USA, 8.1 en Corée du sud et 7.8 en Allemagne ; celui de l’hydraulique est de 2.56 TWh/GW contre 4.9 en Chine et au Canada, 3.6 en Russie. On a clairement surinvesti dans ces deux secteurs et les marchés à l’export (11% de la production), non prévus au départ, ne suffisent pas à absorber le manque à consommer national.

Remarque en passant : l’uranium n’existe pas dans les statistiques. De ce fait la production nucléaire semble surgir ex nihilo ; notamment, les importations d’uranium alimentant intégralement l’électronucléaire européen n’apparaissent nulle part. Cette manie des statisticiens de l’énergie a pour effet de gonfler spécifiquement le taux de couverture énergétique primaire de la France et de donner à croire qu’il s’est amélioré depuis 1973. En fait il n’a pratiquement pas varié, de l’ordre de 25%. Grâce au mauvais rendement du nucléaire qui consomme plus de trois fois plus de chaleur qu’il ne met d’électricité sur le réseau, et à l’omission des importations d’uranium (la totalité en provenance d’Afrique, du Canada et d’Australie), on s’est persuadé qu’il était maintenant proche de 50%, pure fiction pour entretenir le chauvinisme énergétique hexagonal… ce qui légitime la faiblesse des engagements dans la diversification des productions et dans la maîtrise des consommations.

Les grandes tendances mondiales des marchés ayant bien confirmé la singularité hexagonale, il reste à caractériser le système d’offre et demande sousjacent et de le comparer à celui de nos deux partenaires européens, Danemark et Allemagne. Le premier a d’emblée refusé de s’engager dans la voie électronucléaire et le second a entrepris d’en sortir. Comme toujours en économie comparée il faut se garder de raisonner sur des « instantanées » qui expriment, on le sait, les contingences de la nature et les effets des choix passés. En revanche l’examen des évolutions respectives, ces « films » qu’anime l’écoulement des années, permet de conclure quant aux forces dominantes et à la pertinence de la gouvernance dans chacun des pays concernés.
D’un point de vue strictement économique, le Danemark aurait pu, avec la mise en exploitation des gisements de gaz et de pétrole de ses eaux territoriales, relâcher ses efforts, coûteux, dans le développement des énergies renouvelables et détendre la fiscalité sur l’énergie, comme y ont par exemple été habitués les Américains et les Russes. On verra que ce n’est pas du tout la voie choisie.