23 avril 2021

Connaissez-vous le train hybride « Catbat »?

 Le verdissement forcé imposé à la SNCF par le gouvernement pourrait aboutir à l’acquisition de trains hybrides roulant sous caténaires (cat) et avec un emport de batteries (bat) (caténaires + batteries = « Catbat ») pour circuler sur des lignes « frugales »…

Vous avez dit « vert » ?

Afin que la SNCF n’achète plus dans le futur de trains diesels pour circuler sur les 50% de lignes actuellement non électrifiées par caténaires, le député Benoit Simian proposait, dans son rapport de 2018 sur le verdissement du transport ferroviaire de 2018, des trains fonctionnant avec de l’hydrogène vert (transformé ensuite en électricité par une pile à combustible).

Son parti pris en faveur de l’hydrogène (vert bien sûr) l’avait alors conduit à minimiser une proposition attrayante et techniquement solide du constructeur de trains Bombardier.

Cette entreprise suggérait en 2018 d’électrifier le reste des lignes encore non électrifiées de manière « frugale » pour y faire circuler des trains hybrides « Catbat ».

Il s’agit d’éviter d’équiper en caténaires les tronçons coûteux comme les ouvrages d’art (tunnels, ponts,…) et d’ajouter des batteries sur la plupart des trains régionaux diesel-électrique pour franchir de courtes distances successives non électrifiées allant de quelques km jusqu’à 100 km.

Cette manière de procéder diviserait par trois à cinq le coût de l’électrification des lignes.

Les batteries rechargeraient pendant les trajets sous caténaires ou en station avant d’être utilisées à nouveau.

Le transport ferroviaire dans son ensemble est le moyen de transport émettant le moins de CO2 au kilomètre par passager transporté. Edouard Philippe déclare même dans sa lettre de mission à Benoit Simian que c’est « un mode vertueux sur le plan écologique ».

S’il fallait absolument se débarrasser des trains diesels en France pour des raisons politiques (idéologie verte, atteindre la « nécessaire » neutralité carbone en 2050, diminuer les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines, …) et d’image (« greenwashing », politique interne,…), alors la solution proposée par Bombardier représente un optimum technique et économique, bien qu’elle soit plus onéreuse que le diesel actuel.

Cependant, le député Benoit Simian, focalisé sur son objectif « d’encourager le déploiement d’une filière de l’hydrogène » et aveuglé par les œillères de son parti pris initial, a écarté cette solution.

En effet, dans l’avant-propos de son rapport, le député déclare : «  je tiens à encourager le déploiement d’une filière de l’hydrogène », et il ajoute « en plein développement », alors que c’est une chimère depuis plus d’un siècle.

L’électrification frugale de Bombardier

Le concept d’électrification partielle, ou frugale, « peut conduire à de fortes économies d’investissement » indique Benoit Simian.Mais son rapport révèle ses réticences en y opposant des arguments techniques qui paraissent fallacieux (renforcement de caténaires dus aux recharges de batteries, diminution de la vitesse d’exploitation, dimensionnement du système de stockage).Le rapport conclut toutefois que « cette solution mérite d’être examinée »… mais ne l’examine plus ensuite !

Toutefois,

  • d’une part, la SNCF travaille avec Bombardier et 5 régions françaises à la solution « AGC à batterie » qui devrait déboucher sur une présérie de trains de type « Catbat » en service commercial en 2023,
  • d’autre part, Alstom s’engage également dans les trains à batteries avec le développement d’un Regiolis hybride en France, et la vente de 11 trains Alstom Coradia Continental Batteries pour la ligne Leipzig-Chemnitz en Allemagne

Quelles solutions ?

Le député Simian n’envisage que deux façons pour remplacer le matériel diesel :

1) électrifier les lignes,

2) choisir des technologies de motorisation qui soient vertes et autonomes (emportant leur propre énergie de propulsion).

Mais il y en une troisième passée sous silence, et pourtant proposée en 2018 par Bombardier.

Elle consiste à combiner des lignes électrifiées « frugales » et des batteries rendant autonomes les trains sur les tronçons non électrifiés.

Le député indique cependant bien que : « Entre la solution des batteries (en mode hybride ou non) et de l’hydrogène, la filière ferroviaire se divise » et que « la société Bombardier estime que cette technologie serait d’autant plus compétitive qu’elle serait associée à des électrifications moins chères de voies ferrées ».

Avenir du train hydrogène

Michael Liebreich, fondateur de l’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) devenue une référence à l’échelle mondiale dans le domaine des « CleanTechs » estime que : « la technologie liée à l’hydrogène n’est pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coûts et de sécurité ».

Le train Catbat « frugal » de Bombardier consisterait à équiper des rames électriques « Talent 3 » de batteries lithium-ion qui permettraient une autonomie de 40 à 100 kilomètres, hors alimentation électrique par caténaire.

D’une part, ce train « Catbat » serait beaucoup moins dangereux et plus économique que les trains à l’hydrogène, non seulement pour les TER mais aussi pour les puissantes locomotives de fret qui consomment davantage de diesel que les TER, et qui pourront difficilement fonctionner à l’hydrogène.

D’autre part, le transport ferroviaire étant un faible contributeur national aux émissions de gaz à effet de serre, toute augmentation significative du prix du billet (déjà subventionné à 75% par les contribuables via les Régions), entrainerait un report des Français vers la voiture qui émet de 10 à 30 fois plus de CO2 par passager transporté selon le rapport Simian.

Le train hydrogène n’a aucun avenir, sauf pour aspirer les juteuses subventions massives payées par tous les Français qui  alimentent, malgré eux, de monstrueuses « pompes à fric ».

En revanche, et contrairement à la conclusion du rapport de 2018 sur le « verdissement du transport ferroviaire », le train hybride fonctionnant à la fois sur des lignes frugales (partiellement électrifiées par caténaires) et en autonomie sur batteries, jusqu’à 100 km si nécessaire, représente probablement le futur du trafic ferroviaire « zéro émission ».

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